Hva har skjedd?: Hva er det som har skjedd siden 2016 siden Statens vegvesen kan klare dette? Er vi så mye dyktigere i Norge enn ingeniørene i USA?

Er vi så mye dyktigere i Norge enn ingeniørene i USA?

Verdens lengste flytebro er over en 65 meter dyp innsjø som kostet 4,56 milliarder dollar i 2016. Statens vegvesen skal bygge en dobbelt så lang bro over en værutsatt fjord som er 3-400 meter dyp til under halve kostnaden i 2025 (?).

I sitt svar til Kurt Oddekalv den 25.5. skriver Signe Eikenes i Statens vegvesen (SVV): «Konsekvensutgreiinga for Hordfast blei gjennomført i 2016, og her er då 2014-utgåva av Handbok V712 nytta. Prissette konsekvensar – til dømes spart reisetid, investeringskostnad, driftskostnad – kan og skal bereknast. Her får E39 Stord–Os svært positiv netto nytte.»

Les også
Uriktig om Hordfast

I et innlegg i BA den 24.4. skriver Kjartan Hove, avdelingsdirektør for utbyggingsområde Vest, SVV: «Kva vurderingar ligg til grunn for trafikkprognosar? spør Vandvik. Prognosane viser 10.000 passeringar fyrste året, 13.000 etter 20 år. Dette er ei reint teoretisk berekning, som ikkje tar med eventuell påverknad frå bompengar.»

Artikkelen held fram under annonsen.

Forutsetningen for denne «svært positive netto nytte» er at den innsparte reisetiden som vil medføre en tredobling av dagens trafikk ikke overstiger 45 minutter på strekningen Leirvik–Bergen Sør, dvs. en fartsgrense på 110 km/t, og som Kjartan Hove skriver, «ikkje tar med eventuell påverknad frå bompengar.»

Nå er situasjonen at det skal ikke bygges ny vei over Stord i uoverskuelig fremtid, det er heller ikke nevnt i noen NTP-sammenheng. Fartsgrensen er også redusert til 100 km/t på strekningen Søre Øyane–Rådal.

Siden 45 minutter, den «magiske grensen» for å utløse pendling, nå ikke lenger er tilstede og det skal innkreves bompenger – hvilke konsekvenser har dette medført for beregningen av trafikkmengde? Hva er de nye tallene som tar hensyn til dette? Hva er konsekvensen for samfunnsnytten?

Signe Eikenes har tidligere uttalt, i forbindelse med spørsmål om synergieffekter dersom strekninger på E39, E134 og E16 kan samordnes, at det tas det ikke hensyn til – hvert prosjekt står på «egne bein».

Dette står i sterk kontrast til den nye vegdirektøren, Ingrid Dahl Hovland, sitt svar til Rune Nilsson i aksjonen «Ny E16 Bergen – Voss Umiddelbart»: «Vegvesenet jobber for å redusere kostandene i alle utbyggingsprosjekter. Dette er svært store investeringer for samfunnet. Når vi lykkes med å ta ned kostnadene, kan det slå positivt ut i nytte-kostnadsanalysen. Det vil naturligvis også bety at de midlene vi får over statsbudsjettet kan løse flere oppgaver.»

Les også
Svar om Hordfast til påstandar frå Kurt Oddekalv

Hvordan vil disse nye tankene slå ut kostnadsmessig hvis en ser Hordfast Indre Trasé, Hordalandsdiagonalen og en videreføring nordover til Romarheimsdalen og felles strekning med E16 til Vaksdal? Hvor mange milliarder kan spares inn ved å se stamveibehovene i Vestland i sammenheng? Er disse tankene implementert i utbyggingsområde Vest i SVV?

Les også
Jan Kjerpeseth dokumenterer at han ikke har peiling. Da er det lurt å gå litt stillere i dørene

Verdens lengste flytebro, The Evergreen Point Bridge i Seattle, er en 2,3 km bro over en 65 meter dyp innsjø som kostet 4.56 milliarder dollar (36.5 milliarder NOK/kurs 8.00) i 2016. Den har tre kjørebaner hver vei og har en beregnet teknisk levetid på 75 år.

SVV skal bygge en dobbelt så lang bro over en værutsatt fjord som er 3-400 meter dyp til under halve kostnaden i 2025 (?).

Artikkelen held fram under annonsen.

Hva er det som har skjedd siden 2016 siden SVV kan klare dette? Er vi så mye dyktigere i Norge enn ingeniørene i USA?

Kristian Strønen