Høgfartstog: – Vi treng ambassadørar!

− Oppfordringa kom frå Jørg Westermann, då han avslutta sitt føredrag for Fusa Senioruniversitet. Då hadde han forklart - med eit vell av bilete og tal - kva som er dei store fortrinna med høgfartstog i Noreg.

- Eit nettverk av høgfartstog er eit alternativ til fly og bil, sa Westermann.

- Det byr på kortare reisetider og rimelegare transport samanlikna med eit høgfartsvegnett.

Ein slik plan for utbyggjing av store bilvegar ligg no i Nasjonal Transportplan (NTP) for 1.100 milliardar kroner.

- Me nordmenn er verdsmeistrar i flyging, slo føredragshaldaren fast.

Europearar flest flyg i gjennomsnitt 0,35 flyreiser i året. For nordmenn er talet tre flyreisar i året.

Grafen me fekk sjå, viste soleklart kva det betyr. Godstransport går i liten grad med tog; det meste blir frakta med trailarar og delvis med båt.

- Kan endra mykje

Høgfartstog kan endra mykje på dette. Då må den ha høg fart (300 km i timen), mange avgangar, fleire stopp undervegs, men eit variert stoggemønster. Det vil seia at ikkje alle tog treng å stoppa på alle stoppestader. Føresetnadene for eit effektivt høgfartstnett er at det bør byggjast med dobbeltspor, slake stigningar og eit trygt underlag av betong.

Får me dette til, kan det nye toget ta over 30-40% av all persontrafikk i Noreg (mot 4,2% i dag) og saman med båtfrakt, 60–70% av all godstransport (mot 7,6% med tog og 18,8 % med båt i dag).

Korleis er det mogleg? Vel, på ny bane kan eitt godstog ta like mykje last som 70 trailarar. Saman med høg fart fører det til 75% lågare driftskostnader enn på veg. Same reknestykket gjeld for persontog. Mange avgangar og kort reisetid gjer at driftskostnadene går ned, medan inntektene stigar. Deutsche Bahn International har berekna at nye banar for høgfartstog i Noreg vil få eit svært positivt nytte–kostnadsforhold, og ei rask tilbakeføring av investert kapital i infrastrukturen. Dette betyr mindre klimautslipp, mindre energi- og arealbehov, færre inngrep og auka tryggleik, ifølgje Westermann.

- Høgfartstog er bra for næring og sysselsetjing, sa han.

Kvifor venta?

For ti år siden var tonen i Nasjonal Transportplan (NTP) veldig positiv for høgfartstog, minna Westermann om.

- Men i 2012 kom Jernbaneverket med ein rapport med eit rart utgangspunkt, full av rare føresetnader og konklusjonar.

Rapporten slo ifølgje Westermann bein under høgfartstogplanane. Etter det har det vore vanskelege tider for forkjemparane. Likevel står det i gjeldande NTP at alle nye togsamband skal passa inn i eit framtidig høgfartsnett. Og andre positive vedtak er fatta.

- Vestlandsbanen over Haukeli har gode kort til å koma fyrst, sa Westermann.

- Stigninga er mykje mindre enn på Bergensbanen, opp mot 649 m.o.h. på det meste mot meir enn 1220 m.o.h. over Finse. Og Vestlandsbanen kan konkurrera med fly, noko ikkje Bergensbanen vil klara. Den er for svingete og ingen av alternativa til å byggja nytt spor ved sida av beståande spor vil skapa den innsparinga som trengst. Men Bergens- og Vestlandsbanen vil styrkja kvarandre i eit nettverk, til dømes ved å opna for togreiser mellom Voss og Stavanger.

Og Vestlandsbanen trengst for å få folk til å velja tog framfor fly, meiner Westermann.

- Stortinget har ikkje i tilstrekkeleg grad tatt innover seg klimaspørsmålet, sa han og heldt fram:

- Det herskar forvirring rundt el-fly. Men dei er ikkje noko alternativ til høgfartstog. Slik teknologi er for små fly og korte avstandar, elles blir batteria for tunge. El-fly er heller ikkje eit alternativ til godsfrakt med tog, og skapar ikkje utvikling i regionane mellom flyplassane. Og byggjing av høgfartsbane kan skaffa nye arbeidsplassar til oljearbeidarar som mister jobbane sine.

Dette kjem ikkje til å gå av seg sjølv, meiner Westermann. Difor treng han ambassadørar som talar varmt for ei sak som eksperten tydelegvis ynskjer alt vel.

Bjørghild des Bouvrie

Fusa senioruniversitet