Hordfast er mykje verre enn du trur!

Ein må gjerne argumentera for andre prioriteringar enn det regjeringa har lagt fram. Men argumenta må i det minste vera sannferdige og dei må grunngjevast.

Under overskrifta «Hordfast blir billigere enn du tror» fremfører Kjerpeseth, Mæland, Frihammer, Fresvik og Ertesvåg sterk kritikk mot regjeringa sitt framlegg til NTP 2025-2036. Alle fem har leiande roller i henholdsvis Sparbanken Vest, Bergen Næringsråd, NHO, Eviny og Aker. Dei har makt og påverknad i samfunnsspørsmål, men må til liks med oss andre halda seg til den dokumentasjonen som er utarbeidd for prosjektet Hordfast når dei skal ta del i det offentlege ordskiftet.

1) Hordfast er ikkje eit samfunnsøkonomisk lønsamt prosjekt, det er konklusjonen til Statens vegvesen (SVV). I dei oppdaterte plandokumenta er den prissette nytten rett under null. Meir viktig er det at dei ikkje-prissette verdiane (omsyn til naturmangfald, kulturminne, landskap, naturressursar, friluftsliv) skal vera ein del av vurderinga om samfunnsnytte.

Dokumentasjon syner at Hordfast er eit av dei verste prosjekta i NTP og får totalkarakter “Stor negativ konsekvens”. Mest alvorleg er det for naturmangfald og kulturminne. Fylkesmannen omtala i 2017 prosjektet som truleg det største naturinngrepet i Hordaland i moderne tid, ikkje utan grunn. Og for dei direkte klimagassutsleppa, er Hordfast blant dei desidert verste av alle prosjekta.

2) Hordfast er i særklasse eit av dei dyraste prosjekta. Alle vegprosjekt er kalkulert med moms uansett kva Kjerpeseth og hans medspelarar måtte meina om det. Styringsramma er i dag på nær 50 milliardar og kostnadsramma er på 60 milliardar. Dette er før reguleringsplanen er ferdig og ekstern kvalitetssikring gjennomført.

Til samanlikning er prisen for Sotrasambandet 23 mrd (inkludert vedlikehold i 15 år). Dette prosjektet er 9,5 km og ny Sotrabru er knapt 1 km. Hordfast er Sotrasambandet x 5, til saman 55 km. Med 8 km 4-felts bruer, 16 km 4-felts tunnelar (8 km undersjøisk), og over 30 km motorveg i sårbart kystlandskap med unike naturverdiar.

3) Hordfast redusere reisetida til Stavanger med ca 45 min. Rogfast (ny tunnel under Boknafjorden) reduserer den med 32 min ifølgje oppdaterte tal frå SVV som tar omsyn til redusert fartsgrense i tunnel. Det vert ikkje to timar. For tunge kjøretøy med lågare fartsgrense vil reisetida vera lengre. Det må byggjast betydeleg meir motorveg for å nå to-timars målet.

Ein 4-felts motorveg frå Stavanger til Bergen får samla sett ein prislapp på minimum 134 mrd kroner (basert på Statens vegvesen sine prognosar), og det er før dei notoriske kostnadssprekkane.

4) Bompengedelen for dei fleste nyare prosjekta i NTP er kalkulert med mellom 25-30%, men for nokre prosjekt på Austlandet er den langt høgare. Summen av bompengar for Hordfast er på heile 14 mrd, litt under 30%, og dette er netto bidrag. Tar ein med finans- og innkrevingskostnader må trafikkantane betala inn minst 20 mrd i bompengar fordelt på 20 år. Prisen per passering avhengig av trafikk, blir neppe under 500 kr med mindre staten aukar si finansiering. SVV laga ei utgreiing om dette i 2015 og anslaget vårt byggjer på denne.

5) Nyare forsking syner at forventningane om at gigantiske motorvegprosjekt vil skapa store ringverknader med vekst og utvikling for næringslivet langs traseen, i svært liten grad vert innfridde. Det er heilt andre faktorar som påverkar slike forhold. Tidlegare rapportar om slike effektar er utdaterte og konsulentselskapa har revidert konklusjonane.

Det ein kan slå 100% fast, er at nye motorvegar skaper trafikkvekst. For strekket som Hordfast skal erstatta, skal biltrafikken opp frå ca 3.500 køyretøy per døger i dag til ca 15.000 køyretøy når prosjektet er nedbetalt. Vi veit at 70% av dagens trafikk er ferie- og fritidsreiser. Ingen kan forsvara å byggja ein ny motorveg med så lågt trafikkgrunnlag og som har ei målsetting om femdobling av trafikken, når nasjonale føringar slår fast at trafikkveksten skal avgrensast og i byområda ned mot 0-vekst.

6) Ferjeavløysing gjev ingen reduksjon i kostnader. Auka vedlikehald vil utjamna og sannsynlegvis bli høgare enn kostnadane staten og fylket i dag har til ferjedrift. Dette er grundig dokumentert og stadfesta av samferdselsministeren i Stortingets spørjetime den 13.02.24.

Norge og verden står midt i ei klima- og naturkrise, det er krig i Europa, det økonomiske handlingsrommet er krevjande og styresmaktene våre må prioritera klokt og framtidsretta i dei langsiktige styringsdokumenta. Det er desse utfordringane som må løysast og som legg tunge føringar for arbeidet med Nasjonal transportplan.

Ein må gjerne argumentera for andre prioriteringar enn det regjeringa har lagt fram. Men argumenta må i det minste vera sannferdige og dei må grunngjevast i høve til dei måla og utfordringane som er lagt til grunn for NTP. Innlegget til Kjerpeseth og hans medspelarar nemner ikkje klima- og naturkrisa med eitt ord. Dei tar utruleg nok ikkje stilling til vårt viktigaste samfunnsspørsmål.

Nye, store samferdselsprosjekt må vera berekraftige og i samsvar med overordna nasjonale mål for klima og miljø. Hordfast er ikkje eit slikt prosjekt.

Tom Skauge

Naturvernforbundet i Hordaland

Roald Kvamme

Norges Miljøvernforbund